het knil
Lees een beknopte geschiedenis van het KNIL
Inhoudsopgave
de geschiedenis van het KNIL in 11 hoofdstukken
Koninklijk Nederlands-Indisch Leger
Eind 1949 werd het Nederlandse gezag over Nederlands-Indië (m.u.v. Nieuw-Guinea) overgedragen aan Indonesië. De ongeveer 12.500 Molukkers die in 1951 naar Nederland kwamen waren bijna allemaal ver van de Molukken verwijderd.
Verreweg de meeste Molukse militairen behoorden tot het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger afgekort KNIL.
Bij de soevereiniteitsoverdracht hadden Nederland en Indonesië afgesproken dat het KNIL op 26 juli 1950 zou worden opgeheven. Voor Nederlandse militairen betekende de opheffing dat ze zouden worden gerepatrieerd neer Nederland.
De Molukse en andere inheemse militairen konden kiezen:
- of gedemobiliseerd worden op een plaats naar keuze binnen Indonesië;
- of de overstap maken naar de APRIS, het leger van de Verenigde Staten van Indonesië.
Voor de Molukse KNIL-militairen was overgang naar de voormalige vijand geen optie. Toch werd het idee niet direct afgewezen. Wel stelden de militairen een aantal voorwaarden. Zo wilden ze niet individueel overstappen naar de APRIS. Ze wilden als groep en onder commando van hun eigen officieren overgaan. Bovendien wilden zij in Oost-Indonesië gelegerd worden. Net zoals ook door de Oost-Indonesische politici werd gewenst. De onderhandelingen over een overstap waren in volle gang.
Maar toen werd in april 1950 op Ambon de Republik Maluku Selatan RMS uitgeroepen.
De meeste Molukse militairen kozen toen de kant van de RMS. Demonstraties in Jakarta en elders waren het gevolg. Het kwam zelfs in Makassar tot gewapend treffen tussen Molukse KNIL-soldaten en de APRIS.
Met deze verscherping van de tegenstellingen was overstappen naar het Indonesische leger van de baan. Demobilisatie was uiteindelijk de enige oplossing voor hen.
Molukkers bij de Koninklijke Marine
Molukkers bij de marine waren niet bij het KNIL ingedeeld, maar bij de Koninklijke Marine. Hierdoor bleven zij in dienst van de marine. Toch kozen de meesten ervoor om mee te gaan naar Nederland.
Molukkers bij de marine waren niet bij het KNIL ingedeeld. Toch kozen de meesten ervoor om mee te gaan naar Nederland. Zij bleven in dienst van de Koninklijke Marine.
Er was in Nederlands-Indië namelijk geen aparte koloniale marine. Alleen de landmacht had een aparte koloniale eenheid onder de naam KNIL. De bemanning van de Nederlandse vloot in Nederlands-Indië kon niet ontslagen worden. aangezien de marine niet werd opgeheven.
Bij de soevereiniteitsoverdracht van Indonesië werd de Nederlandse vloot slechts teruggetrokken. Aan inheemse schepelingen onder wie de Molukkers, werd geadviseerd om te kiezen. In dienst gaan van de Indonesische marine of te demobiliseren.
Degenen, die beiden niet wilden, moest Nederland dan wel meenemen. Zij bleven hierdoor gewoon in Nederland in dienst. Zij, die hiervoor kozen werden na de soevereiniteitsoverdracht met hun gezinnen overgeplaatst. Dit kon Nederland zijn, maar ook eventueel de Nederlandse Antillen of Nederlands Nieuw-Guinea.
Met de boottransporten van 1951 kwamen 67 marine-Molukkers en circa 300 gezinsleden naar Nederland. Nog 32 anderen kwamen op andere wijze hierheen. In Nederland werden ze eerst opgevangen in de voormalige werkkampen en marine-pensions. Deze waren in Medemblik, Klundert, Arnhem en Doorn.
Later werden ze normaal gehuisvest in de omgeving van marinekampen. Gelegen in Den Helder, Amsterdam en Loosdrecht. De meeste marine-Molukkers zijn tot aan hun pensioen in dienst gebleven.
Geen ontslag op Java
In de loop van 1950 waren er gespannen situaties ontstaan in en rondom de verschillende kampementen. De Molukse militairen verbleven hier met hun gezinnen. In Makassar werd in augustus 1950 zelfs gevochten tussen Molukse en Indonesische militairen.
Er kwam geen ontslag op Java. In de loop van 1950 liepen de spanningen op rondom de Molukse kampementen. In augustus werd er in Makassar zelfs gevochten tussen Molukse en Indonesische militairen. De Molukse militairen verbleven hier met hun gezinnen.
Na dit conflict beval Defensie om alle Molukse militairen met hun gezinnen over te brengen naar andere locaties. De Molukkers werden verdeeld over de vijf hieronder genoemde doorgangskampen op Java.
Jakarta
Semarang
Malang
Bandung-Tjimahi
Surabaya
Het ging op dat moment nog om bijna 4.000 militairen. De Nederlandse officieren verklaarden dat het steeds moeilijker werd de orde te handhaven. De Molukse militairen voelden zich door Nederland in de steek gelaten. Dat lieten ze dan ook duidelijk blijken. Bij sommige Nederlandse officieren bestond veel sympathie voor de Molukkers. Anderen legden de verantwoordelijkheid voor de ontstane situatie vooral bij henzelf.
Begin december 1950 vond het kabinet Drees-Van Schaik dat niet langer gewacht kon worden met demobilisatie. Dit uit vrees voor eventuele buitenlandse kritiek. Maar natuurlijk ook de verslechtering van de verhouding met Indonesië. Als laatste was er ook de kritiek uit eigen land.
Zonder oplossing moesten Nederlandse dienstplichtigen nog steeds dienst doen in Indonesië. Hun rol was nu om op te treden als buffer tussen de Molukse militairen en de Indonesiërs op Java.
Het kabinet overwoog daarom om de Molukkers op Java te demobiliseren. Maar dit voornemen stuitte op weerstand. Het was ook niet conform het KNIL reglement.
Sinds augustus 1950 bevond zich namelijk een delegatie van Molukse militairen in Nederland. Onder leiding van sergeant-majoor F.A. Aponno werden ze de delegatie Aponno genoemd. Zij waren gekomen om de belangen van de achterban te behartigen. De delegatie Aponno spande een kort geding aan tegen de Staat. Zo wilden zij de demobilisatie op Java voorkomen.
Met steun van advocaat mr. K. van Rijckevorsel werd dit proces tot in hoogste instanties gewonnen. De rechter stelde de Nederlandse regering in het ongelijk. De regering mocht haar soldaten niet tegen hun zin achterlaten in vijandelijk gebied. Daarmee was ook demobilisatie op Java van de baan.
Nederland als alternatief
Eind 1950 was de soevereiniteit van Indonesië al een jaar overgedragen. Maar er was nog steeds een Nederlands leger van 9.000 man op Java aanwezig. Bestaande uit zo’n 4.000 Molukse en ongeveer 5.000 Nederlandse militairen van de Koninklijke Landmacht.
Eind 1950 was Indonesië al een jaar een soevereine staat. Maar er was nog steeds geen alternatief voor het Nederlandse leger op Java.
Dit betrof ongeveer 9000 man. Bestaande uit zo’n 4.000 Molukse en ongeveer 5.000 Nederlandse militairen van de Koninklijke Landmacht. De laatsten fungeerden steeds meer als buffer tussen de Molukse militairen en hun gezinnen en de Indonesische omgeving.
Eind 1950 verhinderde de rechter de demobilisatie, hierdoor werd de impasse alleen maar groter. De Molukse militairen wilden naar een gebied dat onder controle stond van de RMS. Als tweede optie kozen ze voor Nederlands Nieuw-Guinea. Maar Indonesië stond geen van beide toe.
Ontslag ter plekke was door het verbod van de Nederlandse rechter ook geen optie meer.
Om uit de impasse te komen besloot de Nederlandse regering de Molukse militairen tijdelijk naar Nederland te halen. Waardoor de Nederlandse dienstplichtigen op Java eindelijk ook naar huis konden.
De Molukse militairen in de doorgangskampen kregen het bevel te kiezen uit de volgende opties:
Overgang naar het Indonesische leger
Demobilisatie op Java
Tijdelijke overbrenging naar Nederland
Nederland wilde de Molukkers ontslaan als ze niet kozen. Dit kwam echter te vervallen door de gerechtelijke uitspraak eind 1950.
Als ze voor Nederland zouden kiezen hoopte de regering dat ze na een kort verblijf alsnog naar Indonesië zouden terugkeren. Minister van Oorlog Jacob vond opzending naar Nederland de slechtst denkbare oplossing.
Tevens hield Nederland de Molukse militairen voor dat het misschien hooguit een half jaar zou duren voor de kwestie van de Molukken geregeld zou zijn. Zoals we nu weten is Nederland nooit aan de onderhandelingstafel gaan zitten.
In februari 1951 moesten de Molukse militairen definitief kiezen. Maar overgang naar het Indonesische leger of demobilisatie op Java waren geen optie voor hen.
Er was dan ook eigenlijk geen sprake van een werkelijke keuze. Om die reden weigerden de militairen in de kampen aanvankelijk om zich over de geboden mogelijkheden uit te spreken.
Dat veranderde toen de Molukse delegatie Aponno in Nederland op 16 februari 1951 liet weten dat met ‘opzending’ naar Nederland moest worden ingestemd. Voor de meeste Molukkers was dat de aanleiding om voor Nederland te opteren. Sommige Nederlandse commandanten trokken twijfelaars over de streep door hen te bevelen aan boord te gaan.
De demobilisatie
Al van oudsher stond in de regels van het KNIL dat militairen bij hun demobilisatie zelf mochten kiezen waar zij ontslagen wilden worden. Het moest wel binnen de grenzen van Nederlands-Indië liggen.
Het KNIL reglement had enkele verplichtingen omtrent demobilisatie. Men mocht zelf kiezen waar men ontslagen wilde worden. Echter wel binnen de grenzen van Nederlands-Indië.
Medio 1950 wisten de Molukse militairen dat ze gedemobiliseerd werden. Zij wezen onomwonden Ambon aan als plaats van demobilisatie. Thuis op de Molukken had natuurlijk de voorkeur. Dat op 25 april 1950 de RMS werd uitgeroepen versterkte het enorm. Helaas werd dat juist de reden voor Indonesië om demobilisatie op Ambon te blokkeren. Nederland had officieel overeenstemming met Indonesië nodig.
Velen kozen daarna voor Nederlands Nieuw-Guinea. Nieuw-Guinea bleef op dat moment namelijk Nederlands gebied. Het feit dat dit gebied aan de Molukken grensde was bepalend. Helaas was dat voor Indonesië opnieuw een reden om dit af te wijzen.
Heel even leek hierna de regering in Jakarta bereid om vertrek naar Ambon wel toe te staan. Het viel toen al onder het Indonesisch gezag. De Molukse militairen overwogen om hierop in te gaan. Zij stelden wel als voorwaarde dat zij dan ook echt met rust gelaten zouden worden. Indonesië wilde dat niet garanderen. Dus wees men door deze voorwaarde het voorstel wederom af.
De Molukse militairen herhaalden toen hun verzoek voor Nieuw-Guinea. Of anders op het eiland Ceram. Hier vocht het RMS-leger nog. Indonesië en Nederland weigerden dit allebei. Wederom werd de demobilisatie uitgesteld.
Ondertussen arriveerde RMS-minister P. Lokollo via Australië in Nederland.
Vlak voor de opheffing van het KNIL op 26 juli 1950 kwam er een oplossing. Een noodoplossing in afwachting van de definitieve demobilisatie. De Molukse militairen werden officieel toegevoegd aan de Nederlandse krijgsmacht.
Door de tijdelijke KL- status was Nederland verantwoordelijk voor de Molukse militairen. Zij vielen hierdoor automatisch onder de Nederlandse krijgstucht. Hierdoor werd Nederland de laatste overgebleven optie. Een gedwongen overgebleven optie.
De overtocht
Begin 1951 had de Nederlandse regering na veel wikken en wegen besloten om de Molukse militairen in de vijf doorgangskampen op Java met hun gezinnen toch naar Nederland te halen.
Toen dat besluit eenmaal gevallen was werd er haast gemaakt. Er was echter onvoldoende scheepsruimte beschikbaar. Daarom werden door Nederland overal in de wereld schepen gecharterd. Nederland wilde de Molukkers snel uit Indonesië weghalen.
Die actie leverde een bonte verzameling boten op. Variërend van vracht- tot cruiseschepen. In totaal werden het er elf. Bij elkaar verzorgden deze schepen twaalf transporten. Een van de boten, de Kota Inten werd namelijk twee keer ingezet.
Het eerste transport vertrok op 20 februari 1951 van Java. Op 21 juni 1951 arriveerde het laatste schip in Nederland. In een tijdsbestek van vier maanden werden zo ongeveer 12.500 Molukkers overgebracht naar Nederland. Hieronder bevond zich ook Moluks personeel van de Koninklijke Marine. Zelfs van de politie van de voormalige deelstaat Oost-Indonesië.
De leiding op de schepen was tweekoppig. Het gezag over het schip berustte bij de kapitein. Het commando over het transport lag bij de Commanderend Officier Troepen, afgekort COT.
De COT had zijn eigen staf ter beschikking. Die bestond onder meer uit medisch personeel, een administrateur en een foerier. Deze zorgde voor het voorraadbeheer. Een aantal Molukse onderofficieren werd aan de staf toegevoegd. Zij werden herkenbaar door een oranje band te dragen. Ook de scheepspolitie werd uit de op transport gestelde troepen geselecteerd. Deze kregen een witte helm met daarop de letters SP.
Elke zeereis duurde ongeveer een maand. De meeste militairen bivakkeerden met hun gezinnen in grote slaapzalen. Deze waren ingericht in het ruim van het schip. Echte passagiershutten waren er vaak alleen voor aanstaande moeders en moeders met jonge kinderen. Voor de aanstaande moeders was er indien nodig ook plaats in de ziekenboeg.
Als gevolg van geboorten op reis kwamen er meer mensen in Nederland aan dan er vertrokken. Op Engelse schepen kregen deze baby’s volgens Brits recht bij hun geboorte de Engelse nationaliteit.
De Molukse opvarenden kregen aanvankelijk alleen rijstmaaltijden. Later werd dit afgewisseld met aardappelen om alvast te wennen aan de Hollandse pot. Een veelbetekenende actie vond ongeveer halverwege de reis plaats. Bij Port Saïd aan het Suezkanaal werd winterkledij uitgereikt. Winter- en zomerkleding, een nieuw fenomeen.
Kinderen die in Indonesië op de Europese lagere school hadden gezeten kregen aan boord één uur per dag les in Nederlandse taal. Verder nog rekenen en aardrijkskunde om de kaart van Nederland te leren. Aan boord werd tijdens de overtocht enkele keren een scheepskrant uitgebracht.
Ook voor de ontspanning werd gezorgd. Er werden aan boord filmvoorstellingen, muziekuitvoeringen, kinderfeesten en spelletjes georganiseerd. Bij het passeren van de evenaar vond een Neptunusfeest plaats. Ook op Koninginnedag werd er feest gevierd.
Een kille aankomst
Op 21 maart 1951 arriveerde de Kota Inten als eerste schip met Molukkers. Maar een prettige ontvangst viel de groep niet ten deel. Kort na aankomst kregen de militairen te horen dat zij ‘gedemilitariseerd’ waren.
Op 21 maart 1951 arriveerde de Kota Inten als eerste met Molukkers. Het werd helaas een kille aankomst in plaats van een prettig ontvangst. Kort na aankomst kregen de militairen al te horen dat zij ‘gedemilitariseerd’ waren. Met andere woorden dus dat ze waren ontslagen. Volgende groepen Molukse militairen kregen hun ontslagbericht soms tijdens de reis uitgereikt.
Het kabinet Drees-Van Schaik had al op 19 februari 1951 tot het ontslag besloten. Dit besluit werd echter voorlopig niet naar buiten gebracht. Dit uit angst dat de Molukse militairen niet meer aan boord zouden gaan.
Als excuus werd er later gezegd dat de late bekendmaking kwam doordat er een kabinetscrisis tussendoor was gekomen. We weten nu wel dat dit een politiek spel was. Het vertrek wilde Nederland hoe dan ook doorzetten. Zodat de Nederlandse soldaten ook naar huis konden. Dat was de echte reden voor het demobiliseren naar Nederland.
Het ontslag uit militaire dienst sloeg in als een bom. De Molukse militairen wisten dat de status van militair bij de Koninklijke Landmacht hen slechts tijdelijk was toegekend.
Maar zij gingen er vanuit dat ze pas op de plaats naar keuze werden gedemobiliseerd. En die plaats was in elk geval niet Nederland.
Nu waren de Molukkers werkloos in een vreemde omgeving. Afwachtend aan de andere kant van de wereld op een vertrek dat nooit zou komen. In eerste instantie werd ook gezegd dat ze niet aan het werk mochten.
De Molukse militairen voelden zich verraden door Nederland. Feit is dat ze tijdens de de kolonisatietijd hun leven voor Nederland hadden geriskeerd. Om dan uiteindelijk zo behandeld te worden raakte de Molukse gemeenschap zeer diep.
Waarom had de Nederlandse regering tot hun ontslag besloten? Volgens het kabinet waren de Molukkers nu Indonesische staatsburgers. Als Indonesisch staatsburger konden ze niet in het Nederlandse leger dienen. Het behoeft geen uitleg dat deze houding kwaad bloed zette.
Een andere belofte aan Indonesië was om de Molukse militairen sowieso niet meer operationeel in te zetten. Wat heeft een leger aan militairen die niet mogen vechten redeneerde het kabinet. Het politieke spel werd hoog gespeeld en de valse beloftes en onwaarheden stapelden zich op.
Opvallend was dat de twee ministers die het meest bij deze kwestie betrokken waren de Molukkers wel in dienst hadden willen houden. Dat waren de ministers van Oorlog s’Jacob en van Overzeese Rijksdelen minister Götzen. Zij meenden dat alleen zo orde en tucht onder de Molukkers gehandhaafd zouden kunnen worden.
Maar de meerderheid van het kabinet vond dat geen goede reden. De Molukkers zouden als burgers worden gehuisvest in aparte woonoorden. En daar moest de politie de orde maar handhaven.
De eerste opvang
Er was nog een ander probleem dat Nederland moest oplossen voor de aankomst. Dat was de huisvesting. Als gevolg van de Tweede Wereldoorlog was er een grote woningnood.
Gewone huizen waren voor de nieuwkomers dus niet beschikbaar. Maar de overheid wilde de Molukkers ook niet in gewone huizen onderbrengen. Ze wilde hen zoveel mogelijk bij elkaar houden. Ver weg van de Nederlandse samenleving. Het was namelijk niet de bedoeling dat ze hier zouden integreren. Maar dat ze zo snel mogelijk terug zouden gaan naar Indonesië.
Het werd niet als problematisch gezien om de Molukkers in woonoorden te huisvesten. Nederland kende in 1951 nog een groot tekort aan huizen. Bovendien gingen alle betrokken partijen ervan uit dat het verblijf van de Molukkers in Nederland toch maar enkele maanden zou duren. Ten slotte waren de militairen in Indonesië ook al gewend aan beperkte woonruimte in de kazernes.
Daarom werd een groot aantal complexen dat in gebruik was bij het Rijk vrijgemaakt en omgebouwd tot Molukse woonoorden. De diversiteit was groot. Kazernes, opleidingsinstituten, gevangenissen en de barakken van de werkverschaffing. Er waren óók twee terreinen bij die door de Duitsers als concentratiekamp waren gebruikt. Kamp Vught dat werd omgedoopt tot woonoord Lunetten en Kamp Westerbork dat omgedoopt werd tot woonoord Schattenberg. Ook enkele kloosters en villa’s werden gebruikt.
De woonoorden lagen over heel Nederland verspreid. De meeste bevonden zich echter niet in het dichtbevolkte westen van het land. Ook waren ze in de regel buiten de bebouwde kom van dorpen en steden gesitueerd.
Vanuit de aankomsthaven Rotterdam of Amsterdam werden de militairen en hun gezinnen eerst in bussen vervoerd naar het demobilisatie-centrum Amersfoort. Daar wachtte hen onder meer een medisch onderzoek. Vervolgens werden de mensen van Amersfoort naar de diverse woonoorden getransporteerd.
De Molukse marinemensen wachtte een andere bestemming. In tegenstelling tot de rest werden zij niet ontslagen. Al snel werden zij individueel gehuisvest in woningen bij hun nieuwe basis.
Maatschappelijke zorg
Aanvankelijk was een groot aantal departementen betrokken bij de opvang. Coördinatie vond plaats in een interdepartementale commissie. Direct na hun aankomst hadden de Molukkers vooral te maken met de Dienst Maatschappelijke Zorg.
Deze dienst DMZ was een onderdeel van het ministerie van Binnenlandse Zaken. De DMZ was belast met de opvang van de Molukkers. Aanvankelijk was een groot aantal departementen betrokken bij de opvang. Coördinatie vond plaats door een interdepartementale commissie.
In de woonoorden werden beheerders aangesteld. Deze waren vaak afkomstig van de Dienst voor de Uitvoering van Werken (DUW). De DUW was een onderdeel van het toenmalige ministerie van Wederopbouw en Volkshuisvesting. De DUW was belast met het organiseren van werkkampen voor werklozen. Er werden ook kampleiders aangesteld. Zij waren onder meer verantwoordelijk voor het sociale beleid. Onder hen waren oud-bestuursambtenaren uit Nederlands-Indie en Indonesië.
Al snel werd echter duidelijk dat de door hun ontslag gefrustreerde Molukkers moeilijk in de hand te houden waren. Daarom werd een voormalige KNIL-generaal, P. Scholten benoemd tot ‘Hoofdleider Ambonese Woonoorden In Nederland’ (HAWIN). Ook werden in verschillende woonoorden oud-officieren als kampleiders geplaatst. Gehoopt werd dat deze ex-militairen de nodige greep op hun voormalige ondergeschikten zouden hebben. Ook hun inzet had echter niet het gewenste effect.
In 1952 ging de opvang van de Molukkers over van de HAWIN naar een speciaal daarvoor opgerichte rijksdienst. Deze dienst heette het Commissariaat van Ambonezenzorg (CAZ). Het CAZ verhuisde na korte tijd van Binnenlandse Zaken naar het ministerie van Maatschappelijk Werk. Het CAZ was de instantie die het Nederlandse beleid jegens de Molukkers vorm gaf. Het zou tot 1970 hét gezicht zijn van de Nederlandse overheid voor de Molukkers.
Het CAZ werkte intensief en met een veelomvattende bemoeienis. Hierdoor is er in het archief van deze dienst een schat aan informatie te vinden over de Molukse opvang. Dit CAZ-archief is intussen overgebracht naar het Nationaal Archief in Den Haag en kan daar worden ingezien. Door hun ontslag hadden de Molukkers geen eigen inkomsten meer. Daarom kregen ze in de woonoorden zakgeld. Drie gulden per week voor iedere volwassene en anderhalve gulden voor ieder kind. De regering wilde eigenlijk niet dat de Molukkers gingen werken. dus dat werd in het begin ontmoedigd.
Het voedsel werd bereid in een centrale keuken. Ook kleding en meubilair werden van overheidswege verstrekt. In de woonoorden werden door de overheid kampraden ingesteld. In deze Molukse raden zaten meestal de hoogsten in (gewezen) militaire rang. De raden waren bedoeld als schakel tussen overheid en kampbewoners. Daarmee dacht de overheid haar maatregelen beter te kunnen uitvoeren en binnen de kampen ingang te laten vinden. Maar de kampraden ontwikkelden zich integendeel steeds meer als spreekbuis van de bewoners. Hierdoor werden ze juist de tegenspeler van de overheid. Ook gingen de raden fungeren als lokale afdelingen van landelijke Molukse belangenorganisaties.
Wat vond de Nederlandse bevolking in 1951 ervan? Dat zij plotseling werd geconfronteerd met een grote groep mensen met een andere huidskleur en cultuur? Nogal wat Nederlanders reageerden daar toen positief op. Zij wisten wel wat de Molukse militairen voor Nederland hadden gedaan. Organisaties zoals de stichting Door De Eeuwen Trouw (DDET) kregen veel steun. Vooral uit conservatieve en protestants-christelijke hoek. De Nederlandse regering weigerde echter de RMS te steunen.
Zo begon de geschiedenis van het verblijf van Molukkers in Nederland.
De ontslagkwestie
De Molukse militairen legden zich niet zo maar neer bij hun ontslag uit militaire dienst. Ze gingen opnieuw naar de rechter. En in eerste instantie stelde de rechtbank hen in het gelijk. Het Militair Ambtenarengerecht in Den Haag verklaarde het ontslag nietig.
De Staat tekende beroep aan tegen deze uitspraak bij de Centrale Raad van Beroep. In algemeen werd verwacht dat de Molukkers in hoger beroep ook gelijk zouden krijgen.
Dus werden alle voorbereidingen getroffen om de Molukkers te remilitariseren.
Commandanten werden aangewezen, uniformen lagen klaar en bewakingsobjecten werden aangewezen. Ook werden er regelingen getroffen om de woonoorden de status van kazernes te geven.
Er was zelfs al een dagorder van de chef van de Generale Staf opgesteld.
Hierin heette hij de Molukse militairen opnieuw welkom in de Koninklijke Landmacht.
Alle voorbereidingen mochten echter niet baten. Want op 4 maart 1952 verklaarde de Centrale Raad van Beroep dat het Ambtenarengerecht niet bevoegd was geweest. Zij hadden niet mogen oordelen inzake het ontslag. De voor de Molukkers zo gunstige uitspraak van het Ambtenarengerecht werd vernietigd.
De overweging van de Centrale Raad van Beroep was dubieus. Zij stelden dat de Molukse militairen slechts tijdelijk ingedeeld waren geweest bij de Koninklijke Landmacht. Daardoor hadden zij geen formele ambtelijke aanstelling gehad. Hierdoor waren zij ook geen ambtenaar in de zin van de Militaire Ambtenarenwet uit 1931.
Hierna is er nog herhaaldelijk voorgesteld om de Molukkers uit eigen beweging opnieuw in het leger op te nemen. In het kabinet bleef telkens echter een wisselende meerderheid tegen remilitarisering. Het politieke spel was in volle gang.
Wel bood de regering medio 1952 een deel van de Molukse ex-militairen een bewakingsfunctie aan. Er zou bij voldoende belangstelling een burgerbewakingskorps worden opgericht. Maar de grootste Molukse organisaties voelden niets voor dat idee. Ze hadden grote bezwaren tegen het burgerkarakter van het korps.
Tevens verbonden zij ook nog politieke eisen ten gunste van de RMS aan deelname aan dit korps. Hierdoor was ook dit plan van de baan.
De schepen
De schepen waarmee de Molukse militairen en hun gezinnen in 1951 naar Nederland voeren waren over het algemeen oude schepen met een avontuurlijke geschiedenis.
Door de Tweede Wereldoorlog was de scheepvaart nog druk bezet. Zij brachten wereldwijd nog ontheemden terug naar hun thuisland. Deze schepen werden daarom ook wel emigratieschepen genoemd.
Door de tijdsdruk maakte Nederland ook gebruik van schepen die onder een andere vlag voerden.
In totaal werden er elf schepen ingezet en twaalf verschepingen verricht.
We vermelden op deze pagina de schepen op volgorde van aankomst in Nederland.
Bron: Nationaal Archief
1. Kota Inten
Vertrek – 20 februari 1951
Haven – Surubaya
Aankomst – 21 maart 1951
Haven – Rotterdam
De Kota Inten was gebouwd in 1927 door de werf Fijenoord in Rotterdam in opdracht van de Rotterdamsche Lloyd als vrachtschip voor de route Rotterdam-Indië.
Ze had als vrachtvaarder een passagiersaccommodatie voor 28 personen. Maar de boot werd door middel van provisorische tussendekken ook regelmatig ingericht voor het vervoer van groepen pelgrims van en naar Mekka. En dan nam de passagierscapaciteit toe tot zo’n 1.800 personen.
Na de val van Nederlands-Indië in 1942 viel de Kota Inten in Azië in handen van de Britten, die haar als vrachtschip benutten. Maar nog in datzelfde jaar werd zij overgedaan aan de Amerikaanse overheid.
In september 1943 werd de boot te New York ingericht als troepentransportschip, met capaciteit voor zo’n 1.750 manschappen. De Kota Inten was gedurende de verdere Tweede Wereldoorlog actief in de Stille Oceaan. Daarbij overleefde ze te Io Shima (een eilandje bij Japan) een kamikazeactie van een Japanse piloot.
Begin 1946 werd de Kota Inten door de Amerikanen aan de Rotterdamse eigenaar teruggegeven. Nu ging de boot voor de Nederlandse overheid militairen naar en van Indonesië vervoeren. Maar ook werd zij wel ingezet als emigrantenboot naar Canada, en voor repatriëring van Nederlanders uit Indonesië.
Gedenkwaardig was haar tocht naar Ambon, waar ze op 14 mei 1950 ruim 230 Nederlanders en enkele Amerikaanse zendelingsgezinnen ophaalde. Deze evacuatie vond plaats aan de vooravond van de aanval van Indonesië op de Republik Maluku Selatan (RMS).
Als enige schip werd de Kota Inten tot twee keer toe ingezet bij de overbrenging in 1951 van Molukse militairen en hun gezinnen van Java naar Nederland. Hierna is de Kota Inten in 1951 weer tot vrachtschip ingericht. Als zodanig heeft zij nog een aantal jaren voor haar Rotterdamse eigenaar gevaren. In 1957 is zij in Hong Kong voor de sloop aangekomen.
2. Atlantis
Vertrek – 21 februari 1951
Haven – Surabaya
Aankomst – 23 maart 1951
Haven – Rotterdam
Dit passagiersschip werd in 1913 gebouwd door de werf van Harland & Wolff te Belfast (Noord-Ierland). Het schip werd aangekocht door de Britse Royal Mail Steam Company.
Aanvankelijk droeg de boot de naam Andes. Ze had een capaciteit van 1330 passagiers in drie klassen en voer als passagiersschip op Zuid-Amerika.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd zij in 1915 omgebouwd tot hulpkruiser. Als zodanig patrouilleerde zij over de Noordelijke Atlantische Oceaan en kwam daarbij ook in actie tegen een Duitse ‘collega’.
Na de Eerste Wereldoorlog werd de Andes in 1919 opnieuw ingericht als passagiersschip en voer wederom op Zuid-Amerikaanse havens.
In 1929 werd de boot ingrijpend verbouwd tot luxe cruiseschip. Ze had nu een capaciteit van 450 eersteklaspassagiers. Bij deze gedaanteverwisseling ontving ze de naam Atlantis.
Het schip lag afgemeerd in Dantzig (Polen, toenmalig Duitsland) toen in 1939 de Tweede Wereldoorlog begon. Maar de boot wist te ontkomen naar Engeland, waar zij werd gekocht door de Britse regering. Deze richtte haar in als hospitaalschip.
Na de Tweede Wereldoorlog, in 1948, werd de Atlantis heringericht als emigrantenschip, met een capaciteit van 900 passagiers. De boot vervoerde hoofdzakelijk landverhuizers naar Australië en Nieuw-Zeeland.
Op de terugreis nam zij diverse keren uit Jakarta en Surabaya militairen en repatrianten mee terug naar Nederland. In 1951 ging het daarbij om het tweede transport van Molukse militairen en hun gezinnen naar Nederland. Het jaar daarop werd de Atlantis in Schotland gesloopt.
Omdat er op reis zoveel baby’s werden geboren, stond de Atlantis in Nederland bij repatrianten en emigranten bekend als het ‘ooievaarsschip’.
3. Roma
Vertrek – 7 maart 1951
Haven – Tandjung Priok, Jakarta
Aankomst – 8 april 1951
Haven – Rotterdam
De boot was in 1914 te water gelaten als stoomschip met de naam Medina. Ze was gebouwd voor de vrachtvaart door de werf Newport News Shipbuilding & Dry Dock te Newport News, Virginia (USA). De bouw vond plaats in opdracht van de Amerikaanse rederij Mallory Steamship Co.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd de boot gevorderd en diende ze als bevoorradingsschip bij de Amerikaanse marine. In 1922 werd zij omgebouwd tot motorschip. Ten tijde van de Tweede Wereldoorlog werd het schip ingelijfd bij de Amerikaanse kustwacht.
Na de Tweede Wereldoorlog werd het schip in 1947 overgenomen door de Panamese rederij Naviera San Miguel. De boot kreeg Roma als nieuwe naam. De reder liet haar in 1948 in La Spezia (Italië) verbouwen tot emigrantenschip, met accommodatie voor 287 kajuitpassagiers en zo’n 700 slaapzaalpassagiers.
In 1950, een voor rooms-katholieken ‘heilig jaar’, verzorgde de Roma (toepasselijk) tot drie keer toe een transatlantisch transport van groepen Amerikaanse pelgrims op hun tocht naar Rome.
Daarna werd de boot ingezet op de landverhuizersroute naar Australië. Bij terugreis uit Australië deed de Roma in 1951 Indonesië aan om een groep Molukse militairen en hun gezinnen naar Nederland te brengen. Maar kort daarop al ging de rederij failliet.
In 1952 werd de boot geveild. Koper was de Italiaanse rederij Costa Line. Het schip kreeg weer een andere naam (Franca C) en werd heringericht. Als zodanig voer ze tot in 1959 vooral op Zuid-Amerikaanse landverhuizersroutes.
In 1959 werd de Franca C omgebouwd tot cruiseschip voor 345 eersteklaspassagiers, compleet met bioscoop, zwembad en casino. Zo doorkruiste ze in hoofdzaak de Middellandse Zee.
In 1977 was de boot volgens de reder opgebruikt. Maar toen besloot het Duitse evangelisatiegenootschap “Gute Bücher für alle” (Goede boeken voor iedereen) het toen al oude schip op te kopen.
Het schip werd ingericht als varende bibliotheek en conferentieoord. Weer vond een ingrijpende verbouwing plaats. De naam werd gewijzigd in Doulos (Grieks voor dienaar). Als vlag ging de boot het Maltezer kruis voeren.
Als bibliotheekboot is de Doulos na zo’n 90 jaar nog steeds in bedrijf. Het is het oudste nog varende zeeschip ter wereld. En staat als zodanig ook vermeld in het Guinness Book of Records.
Sinds 1978 hebben meer dan 17 miljoen mensen de Doulos bezocht. Ze heeft zo’n 95 landen bereisd en meer dan 400 havens aangedaan. Het schip vaart met een internationale bemanning van 340 koppen, allen vrijwilligers. Het huidige vaargebied is voornamelijk Zuid-Oost-Azië.
Weliswaar sterk veranderd, is de Doulos de enige nog bestaande boot die in 1951 werd gebruikt voor de Molukse reizen naar Nederland.
4. Castelbianco
Vertrek – 27 maart 1951
Haven – Tandjung Priok, Jakarta
Aankomst – 24 april 1951
Haven – Rotterdam
De Castelbianco werd in 1945 gebouwd als gecombineerd vracht- en passagiersschip van het type Victory door Bethlehem-Fairfield Shipyard Inc. in Baltimore, Maryland (USA). De boot werd gebouwd in opdracht van de Amerikaanse overheid en kreeg de naam Vassar Victory.
In 1947 werd het schip aangekocht door de Italiaanse rederij Sitmar en verbouwd tot emigrantenschip met een capaciteit voor het vervoer van 480 landverhuizers. De passagiersaccommodatie bestond naast hutten uit een aantal grote slaapzalen. Bij deze ombouw werd de naam gewijzigd in Castelbianco.
Het schip, met als thuishaven Genua, werd op verschillende routes ingezet en voer zowel op Zuid-Amerika als naar Australië. Op terugreis uit Australië nam zij in 1951 een groep Molukse militairen en hun gezinnen mee naar Nederland.
Kort daarop, in 1952, werd de boot alweer uitgebreid onder handen genomen, op een werf in Triëst (Italië). De passagiersaccommodatie steeg bij die gelegenheid tot niet minder dan 1200 bedden. De naam werd toen al als Castel Bianco gespeld.
Vijf jaar later werd het schip overgenomen door de Spaanse rederij Compagnia Transatlantica te Barcelona, die haar Begona noemde. De boot werd toen ingericht als toeristenklasseschip voor 830 personen. Zij voer sindsdien hoofdzakelijk vanuit Engeland en Spanje op Midden- en Zuid-Amerika.
Op weg naar de haven van La Guaira bij Caracas (Venezuela) kwam ze in 1974 op de Atlantische Oceaan tot stilstand met motorpech. Pas enige dagen later, toen de boot – vol passagiers – al begonnen was af te drijven, kon ze op sleeptouw worden genomen. Het schip werd eerst op Barbados afgeleverd en vandaar naar Spanje gesleept. Daar arriveerde ze eind 1974 bij de sloopwerf.
5. New Australia
Vertrek – 7 april 1951
Haven – Surabaya
Aankomst – 8 april 1951
Haven – Amsterdam
Dit schip liep in 1931 van stapel als luxe passagiersboot bij de werf Vickers-Armstrong Shipbuilders Ltd. nabij Newcastle-upon-Tyne (Groot-Brittannië). De bouw geschiedde in opdracht van de Britse rederij Furness, Withy en Co.
Het schip werd onder de naam Monarch of Bermuda in de jaren 1931-1939 ingezet op een cruiselijn tussen New York en de Bermuda-eilanden, een populaire vakantiebestemming voor welgestelde Amerikanen. De Monarch stond bekend als ‘millionaires ship’. Het had vrijwel alleen accommodatie voor (ongeveer 800) eersteklasreizigers.
In 1939, kort na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, werd de boot als troepentransportschip ingericht. Het kwam vervolgens via Canada naar de Britse eilanden.
Het schip nam in konvooi deel aan geallieerde landingen in Noorwegen (1940), Madagaskar (1942), Algerije (1942) en Sicilië (1943). Maar het werd ook ingezet om een deel van de Britse goudvoorraad in Canada in veiligheid te brengen. En in 1946 verzorgde het een transport ‘soldatenbruiden’ naar Canada.
In 1947 werd het schip op de bouwwerf weer voor haar vroegere taak als plezierboot ingericht. Maar tijdens dit werk brak een verwoestende brand uit. Het wrak werd door de Britse overheid gekocht. Die liet het ingrijpend verbouwen tot emigrantenschip. Het had nu capaciteit voor 1.600 landverhuizers en ontving de naam New Australia.
De Britse overheid gaf het schip in beheer bij de rederij Shaw Savill & Albion Line. Het werd vanaf 1949 als emigrantenboot ingezet, op de route naar Australië. Op één van de terugreizen werden in 1951 op Java Molukse militairen met hun gezinnen opgepikt voor de reis naar Nederland. Ook werd ze diverse keren door Engeland en Australië als troepentransportschip gebruikt, bijvoorbeeld ten tijde van de Korea-oorlog.
Na een scheepsbotsing in 1957 ging de boot uit de vaart. Maar zij werd in 1958 gekocht door de Greek Line. Deze liet haar ingrijpend verbouwen bij Blohm & Voss in Hamburg. Ze kreeg nu een capaciteit voor 1.300 passagiers, waarvan 1.150 toeristenklasse. De rederij gaf de boot de naam Arkadia en zette haar in op de lijn Bremerhaven-Montreal. Uiteindelijk is de boot in 1966 te Spanje gesloopt.
6. Groote Beer
Vertrek – 13 april 1951
Haven – Tandjung Priok, Jakarta
Aankomst – 6 mei 1951
Haven – Amsterdam
De Groote Beer was gebouwd in 1944 in opdracht van de Amerikaanse overheid door Permanent Metals Corporation op de werf van Portland, Oregon (USA). De boot, van het type Victory, was in eerste instantie bestemd als troepentransportschip. De oorspronkelijke naam luidde Costa Rica Victory.
Aan het einde van 1946 werd het schip samen met twee zusterschepen aangekocht door de Nederlandse overheid. Deze gaf de drie boten de namen Groote Beer, Zuiderkruis en Waterman.
Deze drie schepen werden vanaf 1947 door de Nederlandse regering ingezet voor troepentransporten naar en van Indonesië. Er was plaats aan boord voor circa 1.600 manschappen in grote slaapzalen. Nadat een deel als hospitaalschip was ingericht, kon de Groote Beer ongeveer 810 personen vervoeren.
In haar militaire functie verzorgde de Groote Beer in 1951 ook een van de transporten van Molukse militairen en hun gezinnen naar Nederland. Als troepentransportschip voer de Groote Beer onder beheer van de Stoomvaart Maatschappij Nederland te Amsterdam.
Nog in 1951 werd de Groote Beer, net als haar twee zusterschepen, ingericht als emigrantenboot. Daarbij kwam zij in beheer bij de Holland-Amerika Lijn (HAL). In 1960 werden de drie boten overgedaan aan Scheepvaart Maatschappij Trans Ocean.
Als emigrantenboot, met capaciteit voor ongeveer 850 landverhuizers, vervoerde de Groote Beer vanaf 1951 tot in de jaren zestig vele tienduizenden Nederlandse emigranten naar Noord-Amerika.
In de jaren zestig liep de Nederlandse massa-emigratie per schip af. In 1964 werd de Groote Beer verkocht aan de Griekse reder Ladvis als charterschip. Zo vervoerde zij vanuit Noord-Afrika en de Levant groepen pelgrims naar Mekka.
In 1965 charterde de HAL het schip voor een aantal studentenreizen, overwegend vanuit Canada. Daarbij droeg zij opnieuw de naam Groote Beer. Een jaar na haar terugkeer, in 1967, in Griekse wateren werd ze weer omgedoopt tot Marianne IV. Ze zou echter niet meer onder die naam varen. Het schip werd in 1970 in Eleusis (Griekenland) gesloopt.
7. Skaubryn
Vertrek – 14 april 1951
Haven – Surabaya
Aankomst – 10 mei 1951
Haven – Rotterdam
Het motorschip Skaubryn was in aanleg gebouwd als vrachtvaarder door de werf Howaldtswerke in Kiel (Duitsland). Maar zij werd in 1951 afgebouwd te Landskrona (Zweden) door de werf Öresundsvarvet.
De bouw vond plaats in opdracht van de Noorse rederij I.M. Skaugen. De Skaubryn ging met ruim 1000 bedden varen als emigrantenschip op de landverhuizersroute Bremerhaven – Sydney.
In maart 1951 voer ze voor het eerst naar Australië. Meteen bij de eerste thuisreis deed ze Surabaya aan om Molukse militairen en hun gezinnen aan boord te nemen met bestemming Nederland.
Jaren achtereen bleef de Skaubryn op Australië varen. Tussendoor werd het schip wel door regeringen gecharterd als troepentransportschip – voor Franse militairen uit Indo-China en Engelsen uit Singapore. Rederij Greek Line charterde haar ook, voor vier emigrantenreizen naar Canada.
In april 1958 sloeg het noodlot toe: op weg naar Australië, in de Indische Oceaan, brak brand uit in de machinekamer. Er waren op dat moment meer dan 1.200 mensen aan boord. Alle systemen vielen uit en het schip stond al snel in lichter laaie.
Gelukkig konden alle opvarenden worden opgepikt door een toevallig passerende vrachtvaarder. Maar het schip moest worden opgegeven. Op 6 april 1958 verdween de volledig uitgebrande Skaubryn in de golven. Na de ramp gaf rederij Skaugen het passagiersvervoer op en concentreerde zich geheel op vracht- en tankervaart.
8. Somersetshire
Vertrek – 9 april 1951
Haven – Tandjung Priok, Jakarta
Aankomst – 16 mei 1951
Haven – Amsterdam
Dit motorschip was gebouwd in 1921 als passagiersboot voor rederij Bibby Line door de werf Harland & Wolff in Belfast (Noord-Ierland).
Aanvankelijk werd zij gecharterd door de Britse Royal Mail Steam Packet Co. op de lijn van Engeland via Panama naar Vancouver, aan de Canadese westkust.
In 1927 werd zij omgebouwd tot troepentransportschip met capaciteit voor 1.300 manschappen. Als zodanig voer zij doorlopend in charterdienst voor het Britse leger. Meestal vervoerde zij koloniale troepen, bijvoorbeeld voor het leger in China en Brits-Indië.
In september 1939, aan het begin van de Tweede Wereldoorlog, werd de Somersetshire gevorderd. De boot werd ingericht als hospitaalschip met zo’n 500 bedden. Zo was zij betrokken bij de evacuaties van Britse troepen uit Narvik (Noorwegen) in 1940 en uit Tobruk (Libië) in dat zelfde jaar en in 1941.
Later repatrieerde ze vanuit Noord-Afrika gewonde militairen naar Australië en Nieuw-Zeeland. In april 1942 werd de boot in de Middellandse Zee door een Duitse onderzeeboot getorpedeerd. Iedereen ging van boord. Maar tegen alle verwachting in hielden de waterkerende schotten. Een deel van de bemanning kwam terug en wist het schip voor herstel veilig in Alexandrië (Egypte) te krijgen.
Tot in 1946 bleef de Somersetshire als hospitaalschip actief op de wereldzeeën. Begin 1948 ging ze uit legerdienst en keerde terug bij Bibby Line. Ze werd bij Harland & Wolff herbouwd als emigrantenschip voor 550 reizigers op de route naar Australië.
Verschillende keren in 1950 en 1951 heeft de Somersetshire op terugreis uit Adelaïde tussenstops in Jakarta gemaakt om militairen naar Nederland te verschepen. In 1951 verzorgde ze ook een van de transporten met Molukse militairen en hun gezinnen.
In 1954 werd de Somersetshire in Groot-Brittannië gesloopt.
9. Asturias
Vertrek – 23 april 1951
Haven – Tandjung Priok, Jakarta
Aankomst – 17 mei 1951
Haven – Amsterdam
De Asturias werd in 1926 gebouwd als passagiersschip voor de Britse Royal Mail Lines door de werf van Harland & Wolff in Belfast (Noord-Ierland).
Toen de boot te water werd gelaten was ze het grootste motorschip ter wereld. Er was ruimte voor zo’n 1.100 passagiers in drie klassen en 450 bemanningsleden.
In de Tweede Wereldoorlog werd de Asturias gevorderd en verbouwd tot hulpkruiser. In 1943 werd ze door een Italiaanse onderzeeboot op de Zuidelijke Atlantische Oceaan getorpedeerd en raakte zij zwaar beschadigd. Hierna werd ze versleept naar Freetown (Sierra Leone). Daar bleef zij twee jaar verwaarloosd liggen.
In 1945, na de oorlog, werd de Asturias aangekocht door de Britse admiraliteit. Deze liet haar naar Gibraltar en later naar Belfast slepen. Daar werd ze hersteld en ingericht als emigranten- en troepentransportschip.
In die hoedanigheid voer de Asturias geregeld op Australië en Oost-Aziatische bestemmingen. Zo werd zij in 1953 ingezet voor de repatriëring van Britse troepen uit Korea. Op terugreizen uit Australië werd ze in 1949, 1950 en 1951 door de Nederlandse regering gecharterd om in Indonesië troepen op te halen. In 1951 betrof dat Molukse militairen en hun gezinnen.
Voordat de Asturias in 1957 te Faslane (Schotland) werd gesloopt, speelde zij nog als de Titanic in de film ‘A night to remember’.
10. Fairsea
Vertrek – 10 mei 1951
Haven – Semarang
Aankomst – 5 juni1951
Haven – Rotterdam
De Fairsea werd in 1941 gebouwd als gecombineerd vracht- en passagiersschip van het C-3 type door Sun Shipbuilding & Dry Dock Co. in Chester, Pennsylvania (USA). Ze ontving de naam Rio de la Plata.
In 1942 kwam ze als babyvliegdekschip in dienst van de Amerikaanse en kort daarop de Britse marine. Daar droeg zij de naam HMS Charger.
Na de oorlog lag ze enige jaren werkeloos aan de wal. Maar in 1949 werd ze door de Panamese rederij Alvion Steamship Company gekocht. Deze liet haar ombouwen tot emigrantenschip, met een capaciteit van 1.460 personen. Daarbij kreeg zij de naam Fairsea.
Onder Panamese vlag voer de Fairsea als emigrantenboot op de route Bremerhaven – Sydney. Op terugreizen vanuit Australië nam ze verschillende keren vanuit Indonesië mensen naar Nederland, waaronder in 1951 een groep Molukse militairen en hun gezinnen.
In 1958 werd de Fairsea overgenomen door de Italiaanse rederij Sitmar en ingrijpend gemoderniseerd. Als emigrantenschip ging zij nu voornamelijk vanuit Engeland en Duitsland op Noord-Amerika varen.
Tien jaar verder werd de Fairsea weer verkocht aan een Panamese rederij. Maar een jaar later, in 1969, werd zij door brand aan boord in de Golf van Panama ernstig beschadigd. Nog in hetzelfde jaar werd de Fairsea in La Spezia (Italië) gesloopt.
11. Goya
Vertrek – onbekend
Haven – Tandjung Priok, Jakarta
Aankomst – 15 juni 1951
Haven – Rotterdam
Deze boot is gebouwd als vrachtschip in 1938 door de werf Bremer Vulkan in Vegesack bij Bremen. Opdrachtgever was de Deutsche Afrika Linien (rederij Woermann) te Bremen. Onder de naam Kamerun was ze bestemd voor de vrachtvaart op West-Afrika.
Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd de Kamerun overgenomen door de Duitse Kriegsmarine, die haar in een camouflagebeschildering hulde. Ze werd ingezet als bevoorradings- en werkschip in de Noorse fjorden.
Eind 1945, na afloop van de Tweede Wereldoorlog, werd de boot te Trondheim (Noorwegen) door de Britten geconfisceerd en later overgedragen aan de Noorse regering. Die verkocht haar in september 1947 aan de Noorse rederij Ludwig Mowinckels te Bergen.
Onder de nieuwe naam Goya ging ze een vrachtdienst tussen Antwerpen en de Noord-Amerikaanse oostkust onderhouden.
In 1949 werd de Goya in Hamburg tot emigrantenschip omgebouwd. Ze werd op de landverhuizersroute naar Australië ingezet, maar voer later ook op Canada. Tevens werd zij gecharterd door de Internationale Vluchtelingen Organisatie. In 1951 nam ze op terugreis uit Australië van Java Molukse militairen en hun gezinnen mee naar Nederland.
Begin 1952 liet de rederij Ludwig Mowinckels de Goya weer inrichten als vrachtschip. Als zodanig voer ze vanuit Antwerpen en Le Havre op New York.
Eind 1960 werd de Goya verkocht aan een andere Noorse rederij, die haar de naam Reina gaf. In de volgende jaren is ze als vrachtboot nog verschillende malen van eigenaar gewisseld. Daarbij veranderde ze telkens ook van naam. Uiteindelijk is de boot in 1969 op Taiwan gesloopt.
12. Kota Inten
Vertrek – 25 mei 1951
Haven – Tandjung Priok, Jakarta
Aankomst – 22 juni1951
Haven – Rotterdam
